トップ プロフィール 政策・ビジョン 活動報告 記事 日記 後援会申し込み サポーター募集 リンク 国益を考えた航空行政に　２００７年３月 　「情けない状況」。我が国の航空業界の現状を見ると、その一言に尽きる。 　まず、首都圏の国際空港は基幹として成田。その補完として羽田が位置づけられている。滑走路は成田が４０００メートル１本、それに暫定滑走路１本。羽田は３０００メートル２本に、２５００メートルが１本。先日、４本目の滑走路の着工が決まったが、国内便で発着枠が一杯というのが現状だ。大型機の離発着の目安とされている３０００メートル級滑走路は３本だ。 　対して、他のアジア諸国を見ると、韓国のソウル地域は、すでに３０００メートル級を４本備え、５本目が整備中。中国はたとえば上海地区だけで、３０００メートル級が４本。５本目が整備中だ。 　当然、飛行機の離発着回数も制限を受け、国際競争力の観点から我が国は、非常に厳しい状況だ。かといって、広大な土地の必要な新しい空港がすぐに出来るわけはない 　そこで、成田の暫定滑走路の２５００メートル化（２５００メートルになれば、アジアだけでなく、米国西海岸便まで飛べる）を早期に進め、現在の年間約１８万回の離発着回数を、２２万回に増やすべきである。また、羽田、成田間のアクセスの改善のため、リニア方式の連絡路線の検討を始めるべきだ。 　もう１つの「情けない」は発着枠である。成田空港の国際便のシェアだが、我が国の航空会社は４割に満たない。関空に至っては３割以下だ。一方、米国のＪ・Ｆ・ケネディ空港は米国企業が５割。英国ヒースロー空港は英国企業が４８％。韓国の仁川は５９％、ドイツのフランクフルト空港は５８％を自国企業が占めている。 　航空交渉を通じ、速やかに改善を目指すべきだ。また、増便をする時に、これまでのシェア通り、各国に割り当てを決めるという悪しき慣例を改めなければならない。 　さらに、ペリメーター規制なるものがある。羽田発着の航空機について、「国際線において、羽田は成田の補完空港であるから、最も国内線長距離の羽田―石垣間の１９４７キロメートルを運行許可基準にする」という規制である。これにより、上海は飛べるが北京はだめ。仁川は良い、大連も良い。でも、台北はだめ。グアムもだめ。という何とも奇妙な話となる。 　補完空港というならば、近距離で、需要のある所を補完するのが筋ではないか。それでこそ、成田の負担は軽くなる。一律のペリメーター規制をやめ、需要を調べて、路線配置を進めるべきだ。 政策・ビジョン一覧 ｜サイトマップ｜問合せ・連絡先｜E-mail｜

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